НЛО: немецкие разработки и их последствия
Разработка проекта в СССР
Ниже предлагаем описание проекта дискообразного летательного аппарата (рис. 35)
Рис.35
Пилот осторожно потянул за рычаги - медленно пополз кожух, и аппарат, похожий на опрокинутую тарелку, вздрогнул и плавно пошел ввысь. Никаких винтов или реактивных струй! Корпус машины абсолютно герметичный. За счет чего же появилась подъемная сила? Неужто за счет внутренних сил? Нет, наш аппарат при полете опирается на магнитное поле Земли (напряженность его меняется от 0,4 эрстеда над экватором до 0,7 эрстеда над полюсами). Диски сделаны из прочного изолятора, в котором рассеяны мельчайшие частицы металла. Очерчивая окружность, каждая частица испытывает воздействие поля.
Рассчитать действующую силу F нетрудно - по известному "правилу левой руки". Когда частица движется перпендикулярно к направлению поля, эта сила максимальна; когда параллельно - исчезает вовсе. За виток металлической пылинки F два раза достигает наибольшего значения и два раза уменьшается до нуля. В "маховике" (диаметром 6,5 м и толщиной 15 см) таких пылинок (диаметром 10-7 см) так много, что суммарная тяга достигает внушительной величины. Однако на разных полукружьях диска силы направлены в противоположные стороны. Тут-то и пригодится кожух. Он изготовлен из сверхпроводника или трансформаторной стали. Сверхпроводник "отталкивает", а сталь, наоборот, "всасывает" магнитное поле. Но и в том и в другом случае полость кожуха экранирована от поля планеты. Кожух отгораживает от поля полдиска. На неприкрытую часть "маховика" действует постоянная тяга. Чтобы уравновесить систему, турбина вращает в противоположных направлениях два "движителя".
При 1000 об/мин подъемная сила, по моим расчетам, составит десятки тонн. Этого вполне достаточно для передвижения аппарата как в атмосфере, так и околоземном пространстве.Ускоряя или замедляя вращение дисков, по-разному прикрывая их кожухами, можно изменять тягу (а следовательно, и скорость "тарелки") в широких пределах. А "выбирая" силовые линии поля с нужным направлением, можно заставить аппарат лететь в любую сторону.
28 июня 1952-го года в немецкой газете "Саарбрюккер цайтунг" появилась сенсационная информация, что норвежские военные летчики обнаружили на острове Шпицберген "летающую тарелку", разбившуюся, скорее всего, в апреле 1952 года. Диаметр диска составлял 46 м 38 см. По его периферии располагалось 48 ракетных двигателей, по всей видимости, предназначенных для раскручивания "тарелки" вокруг оси. По характеру маркировки некоторых деталей было высказано предположение, что диск изготовлен в СССР. Норвежский представитель тогда же сообщил, что для участия в расследовании катастрофы приглашены американские и английские исследователи. В течение следующих трех лет это событие никак не комментировалось, гробовое молчание было нарушено лишь в 1955 году представителями правительства Норвегии. Газета "Штутгартен тагенсблатт": "Осло. Норвегия. 4 сентября 1955 года. Только теперь исследовательский отдел Норвежского генерального штаба готовит публикацию сообщения об изучении остатков НЛО, потерпевшего катастрофу на Шпицбергене предположительно в начале 1952 года. Начальник отдела полковник Г. Дорнбил во время инструктажа офицеров ВВС заявил: "Авария шпицбергенского диска имела большое значение. Хотя современный уровень научных знаний не позволяет разрешить нам всех загадок, я уверен, что эти обломки со Шпицбергена будут иметь огромное значение в этом отношении. Некоторое время назад какое-то недоразумение послужило причиной разговоров о том, что этот диск, возможно, был советского происхождения. Но он - мы заявляем это категорически - не был построен ни в одной стране на Земле. Материалы, использованные в его конструкции, совершенно не известны всем экспертам, принимавшим участие в расследовании". Кроме того, полковник Г. Дорнбил заявил, что исследовательский отдел не намерен публиковать подробный отчет до тех пор, пока некоторые сенсационные факты не будут обсуждены с американскими и английскими экспертами. Однако разрешения из-за океана, видимо, так и не последовало...
Заявление полковника, что эксперты не могли определить, из каких материалов создан потерпевший аварию НЛО, у ряда исследователей сегодня вызывает сомнение. Как, впрочем, и категорическое отрицание советского происхождения диска. Причиной тому было, в частности, более позднее заявление в печати одного из компетентных представителей Пентагона, пожелавшего, чтобы его фамилия не упоминалась. А он подтвердил, что на найденном диске действительно была маркировка, указывающая на то, что он был сделан в СССР. Могло ли быть такое в принципе? Именно в 1955-м году, когда было нарушено молчание о "шпицбергенской тарелке" в США были начаты широкомасштабные работы над проектом высокоманевренного перехватчика AVRO VZ-9 в форме "летающего диска". Работы велись с привлечением канадской фирмы "Канадиен АВРО". В меморандуме ЦРУ 1955 года было отмечено, что идея создания дискообразного летательного аппарата заимствована у немцев, которые работали в этом направлении в течение всей второй мировой войны.. Ниже (рис,36) представлена фотография отечественного дискообразного летательного аппарата на военном аэродроме Шпицбергена (причем не исключена вероятность фотомонтажа).
Рис.36
Надо сказать, что в Германии действительно проводились интенсивные работы по созданию дискообразных летательных аппаратов, использующих нетрадиционные способы создания подъемной силы. Разработка поручалась параллельно нескольким конструкторам. Изготовление отдельных узлов и деталей поручалось разным заводам, с тем чтобы никто не мог догадаться об их истинном предназначении. По свидетельству чехословацкого инженера Иржи Крамера, еще в предвоенные годы его отец участвовал в разработке и изготовлении дискообразного аппарата диаметром 6 м на реактивной тяге.
Разработка летающей тарелки в США
Спустя более полувека был обнародован проект, по которому предполагалось создать летательный аппарат с совершенно невероятными характеристиками.
Рис.37
Национальный архив США спустя 56 лет обнародовал любопытный проект ВВС США и канадской авиастроительной компании Avro Limited. Так называемый «проект № 1749» представлял собой эскиз дискообразного летательного аппарата, иными словами — «летающей тарелки»(рис.37-39). Согласно прилагаемому резюме проекта, аппарат должен был обладать совершенно феноменальными для 1956 года характеристиками — практическим потолком более 30 км, дальностью полета не менее 2 тыс. км и максимальной скоростью от 3100 до 4200 км/ч. При этом, как принято для «летающих тарелок», взлет и посадка должны были быть вертикальными. Такие характеристики в то время были доступны лишь нескольким экспериментальным летательным аппаратам и никогда не сочетались в одном самолете.
Рис.38
По оценкам разработчиков, приведенным в заключительной части доклада, следующий этап проектирования и прототипирования должен был занять от 18 до 24 месяцев и обойтись чуть более чем в $3 млн, что в сегодняшних ценах составляет около $26 млн. Для сравнения: разработка новейшего истребителя Lockheed F-35 обошлась министерствам обороны США и их союзников в чудовищные $40 млрд.
«Проект № 1749» так никогда и не был реализован, поскольку технологии того времени не позволяли дискообразному аппарату не только достичь заявленных характеристик, но даже стабильно отрываться от земли. К 1960 году ВВС США закрыли все подобные проекты.
Рис. 39
Тема «летающих тарелок» земного происхождения получила очередное развитие около четырех лет назад, когда профессор университета Флориды Субрата Рой запатентовал конструкцию летательного аппарата WEAV, имеющего форму летающей тарелки. Конструкция, в которой ток воздуха создавался электромагнитным способом, была подтверждена в прототипе диаметром 15 см. Разработкой инженера, по сообщениям американской прессы, немедленно заинтересовались в американском космическом агентстве NASA, а также в ВВС США.
Документы по «проекту № 1749» были обнародованы Национальным центром по раскрытию секретной информации, особым отделом Национального архива, созданным президентским указом 13526, подписанным Бараком Обамой в декабре 2009 года и определяющим порядок работы с секретной информацией.
Рис.40
Не удивительно,что в рассказах о летательных аппаратах дисковой формы, созданных уже людьми, всячески обыгрывается тема их" внеземного" происхождения. Следы инопланетной технологии ищут даже там, где она и "не ночевала". В этом отношении, пожалуй, наиболее характерны история канадского VZ-9V ,,Аvrocar “ (рис40) и легенды им порожденные.
Достоинства очевидные и невероятные. Облик космического аппарата формируется стремлением изолировать его " начинку" от "поражающих факторов космического пространства" (официальная терминология). Любая защита, естественно, тяжела, и потому ее хочется иметь поменьше, а защищаемый объем - побольше. Лучше всего этому требованию отвечает сфера: минимальная поверхность при заданном объеме. Появлятся два направления: . в первом желательно минимизировать сопротивление , во втором - наоборот, получить максимальную аэродинамическую силу. Как быть - ведь шар со всех сторон одинаков? Очень просто: сплюснуть его в линзу, диск, "тарелку"! Тем более, что в продольном (или в поперечном, не важно) сечении получается вполне приличный крыльевой профиль. Круглая в плане форма дает еще два преимущества:
- первое - устойчивый полет на ЛЮБОМ угле атаки, вплоть до 90 градусов, что исключает штопор даже на самых малых скоростях;
- второе, до конца еще не осознанное (хотя ему "ТМ" тоже уделяла немало места) - сопрягаемость дископлана с самыми разными нетрадиционным способами создания подъемной силы.
Самое простое явление - эффект Коанда: при определенных условиях поток газа над поверхностью как бы прилипает к ней. Подаем из специальных сопел воздух над верхней выпуклой поверхностью "тарелки", и получаем подъемную силу: за счет уменьшения давления над корпусом (закон Бернулли) и реактивной тяги отбрасываемого вниз воздуха... Правда реализоват такую конструкцию не удавалось никому( пожалуй только Льву Щукину с аппаратом ,,ЭКИП”).
Еще вариант - движительные системы, тяга в которых создается за счет взаимодействия генерируемых ими и существующих физических полей. Всевозможные проекты "полевых" двигателей имеют одну общую черту - сравнимые с размерами корабля кольцевые токопроводы, либо соленоиды, создающие определенным образом ориентированное магнитное поле. Его форма в разных изобретениях различна, но если такой аппарат подгонять под атмосферный полет - все равно получается диск.Понятно, что для "полевых" кораблей не нужны ракеты-носители, значит - нет и их габаритно-компоновочных ограничений. И наконец схема, реализованная в конструкции нашего героя "Аврокара" - система сопел, через которые под нижнюю поверхность диска отбрасываются выхлопные газы турбореактивных двигателей и подается сжатый компрессорами воздух. Вот теперь об этом - поподробнее. " Одним из способов обеспечения последнего и сегодня расматривается воздушная подушка, и именно на нее сделал ставку английский конструктор Джон Фрост, возглавивший в 1947 г. работы по этой тематике в канадском отделении британской самолетостроительной фирмы "Avro" ("Авро Канада"). Концепция аппарата, создание которого финансировала армия США по программе WS-606A, выглядит следующим образом:
Сначала "Аврокар" отрывается от земли на воздушной подушке. Затем поднимается на требуемую высоту уже за счет воздушно-реактивных двигателей. И далее, меняя вектор их тяги, разгоняется до требуемой скорости(в ряде сообщений указывается сверхзвуковая, но эти утверждения неавиационных научно-популярных журналов - скорее, самая безобидная из легенд, связанных с канадской "тарелкой").
Схем создания воздушной подушки известно много , и в данном случае Фрост самостоятельно пришел к выводу, что сопловой: зазор между поверхностью земли и дном аппарата "перекрывается" воздушной завесой из кольцевого сопла. Совершенно очевидно, что идеальная форма такой машины в плане - круг. Таким образом, схема "Аврокара" была определена: дисковое крыло диаметром 5,48 м с кольцевым соплом по периметру. Отклонять же газовый поток должны были управляемые интерцепторы - заслонки. Для получения требуемого воздушного потока прибегли к достаточно сложному способу. Выхлопные газы трех турбореактивных двигателей "Континенталь J69-T-9" (примерно по 1000 л.с. каждый) поступали на турбину, раскручивавшую центральный ротор диаметром 1,52 м. Нагнетаемый им воздух, смешанный с остывшим "выхлопом", через систему газоводов поступал в кольцевое сопло. В принципе, для диска - достаточно логично, но протяженные, запутанные воздуховоды привели к большим энергетическим потерям, что, может быть, и сыграло роковую роль...
12 декабря 1959 г. на территории завода "Авро Канада" в Мэлтоне "Аврокар" выполнил первый подлет, 17 мая 1961-го начались горизонтальные полеты. А уже в декабре того же года работы были прекращены "в связи с истечением срока контракта". В чем же дело?
ЛЕГЕНДЫ И РЕАЛЬНОСТЬ. Уязвимое место любой "вертикалки" - переход с режима на режим. А потому объявленная причина неудачи - недостаточная, мягко говоря, устойчивость - была по инерции воспринята как должное. Но извините, мы уже подчеркивали, что именно запредельная УСТОЙЧИВОСТЬ - одно из достоинств дископлана! Противоречие официальной версии и опыта создания других машин подобной формы, в сочетании с секретностью самой программы, вызвало к жизни главную легенду "Аврокара": это была попытка воссоздать "летающую тарелку", вроде той, что грохнулась в Розуэлле в 1947-м Вообще-то, пока не известны соответствующие пентагоновские документы, отрицать такую версию преждевременно, но каковы же были реальные причины провала программы?
Устойчивость устойчивости рознь. В данном случае речь нужно вести именно о переходных режимах. При висении "Аврокара" на месте (независимо от высоты) проблема была решена красиво: центральный ротор (турбина + вентилятор), по сути - большой гироскоп, при колебаниях корпуса аппарата благодаря кардановому подвесу сохранял вертикальную ориентацию. Его смещение фиксировалось датчиками, сигналы которых преобразовывались в соответствующее отклонение интерцепторов. А вот при переходе в горизонтальный полет все заслонки отклонялись в одну сторону, и их возможности по стабилизации "Аврокара" резко ухудшались. Скорости же было еще недостаточно для того, чтобы начинала работать аэродинамическая стабилизация диска, ухудшенная струей из кольцевого сопла... На режиме воздушной подушки все работало, но при подъеме выше 1,2 м взаимодействие аппарата с воздушными потоками качественно менялось.
Сама по себе идея использования воздушной подушки для вертикально взлета, как уже сказано, не оригинальна. В частности, этот принцип в своих проектах сверхзвукового межконтинентального А-57 (несколько раньше Фроста) и противолодочного ВВА-14 использовал Р.Л.Бартини. Но! Советский авиаконструктор дополнил "подушкой" обычный самолет. Обе машины (первая осталась проектом, вторая реализована не полностью) должны были разгоняться на воздушной подушке (причем статическая постепенно заменялась динамической) до того момента, когда начинали работать аэродинамические рули и крылья, не загроможденные взлетными устройствами! У "Аврокара" этого не было.
А что важнее, VZ-9V просто не хватало энерговооруженности. Его взлетная масса - около 2700 кг. Чтобы поставить аппарат на "подушку", под ним достаточно создать давление всего на 15% больше атмосферного. А вот чтобы поднять выше, нужна уже тяга на 15% больше его веса, т.е. порядка 3,1 т. Трудно судить о тяге "Аврокара" - хотя при идеальных условиях 3000 л.с. мощности примерно и дают около 3 т, вспомним, что протяженые воздуховоды вели к большим потерям...Кстати, всевозможные дефлекторы, интерцепторы, газовые рули, установленные в высокотемпературном скоростном газовом потоке, ни в авиации, ни в ракетной техники так и не прижились. От них отказались в пользу поворотных сопел или специальных рулевых двигателей.
Словом, ситуация достаточно типичная в технике вообще и авиации в частности - хорошая идея, но неудачное конструктивное воплощение. А можно ли было сделать лучше? Например, так: оставив систему генерации подушки, даже используя менее мощные агрегаты, поставить один-два "движка" для создания горизонтальной тяги. От них же (или подъемных, это надо считать конкретно) запитывать струйные рулевые двигатели. Или так - сохранив принципиальную схему (только моторы раза в полтора мощнее), добавить сопла горизонтальной тяги и рулевые струйные двигатели...Но Д.Фрост поступил по-своему и после закрытия программы уехал в Австралию. Из двух построенных VZ-9V один сломали, другой передали в музей транспорта американской армии в Вирджинии...
ОБОРОТНАЯ СТОРОНА МЕДАЛИ. Кстати: а почему, при стольких достоинствах, дископланов серийно не строят? Увы, недостатки дискового крыла - естественное продолжение его достоинств.
Главное - это крыло очень малого удлинения. Вихри, образующиеся на его концах из-за перетекания воздуха с нижней поверхности на верхнюю, значительно повышают лобовое сопротивление. Следовательно, катастрофически снижается аэродинамическое качество, а с ним и топливная эффективность самолета...
Дополнительные же подъемные агрегаты резко усложняют конструкцию, нетрадиционные движители пока дошли только до стендовых испытаний. А когда разработчики все-таки находят способ превратить недостатки в достоинства - доводка машины продолжается столь долго, что или меняются концепции ее использования, или вперед выходят другие схемы. Блестящий пример такой "опоздавшей" технической удачи - экспериментальный американский истребитель-диск "Скиммер" XF5U-1 фирмы "Chance-Vought".
Аэродинамик Чарльз Циммерман оригинально решил проблему концевых вихрей: на концах крыла установили винты, раскручивающие воздух против них. В результате аэродинамическое качество возросло в 4 раза, а все способности диска к полету на любых углах атаки сохранились!
Циммерман начал свои разработки в 1933-м, но лишь в 37-м, перейдя из NACA (предшественника NASA) на фирму, сделал первую летающую модель - электролет V-162. Через два года, в рамках конкурса на перспективный истребитель, приступили к постройке прототипа V-173. Винты сделали большого диаметра, относительно медленного вращения (так называемые средненагруженные), что позволяло машине висеть на них. Заодно определилась еще одна характерная особенность - развитые горизонтальные рули (истребитель должен быть маневренным!). В 1942 г. летные испытания выявили только один недостаток - плохой обзор из-за сверхбольшого посадочного угла.
Это исправили в истребителе XF5U-1, который полетел только в 1947-м, когда, при всех своих неоспоримых достоинствах (вертикальный взлет против ветра или с рампы, по сей день уникальная для винтовых машин скорость 811 км/ч), он военных уже не интересовал - шел штурм звукового барьера на реактивных самолетах...
После "Скиммера" и "Аврокара" дископланы переместились в сферу интересов авиасамодельщиков, лишь в некоторых программах, в числе прочих схем, они продувались в аэродинамических трубах.
Дископланы наиболее эффективны на режимах, к которым только сейчас подбираются боевые и специальные самолеты. С материалами, наиболее подходящими для "тарелок", еще только учатся работать авиаконструкторы. Двигатели, лучше всего сочетающиеся с дисковой формой, существуют пока в виде образцов, демонстрирующих физическую реализуемость процесса... Мы еще очень далеки от завершения исследований по этой тематике, но рано или поздно они придут к финишу! И если не завтра, то уж послезавтра-то мы точно увидим.
Боб Лазар и работы в зоне 51(Area 51)
Рис. 41
В американском штате Невада у озера Грум есть пустынная область в 190 км к северо-западу от города Лас-Вегаса. Именно там расположена секретная военная база, известная уфологам как Зона-51 (Area 51) и её полигон S-4. Считается, что на этой базе исследовались захваченные инопланетные летающие тарелки (рис. 41). Учёные пытались понять принцип их действия. Один из таких учёных, физик Роберт Лазар утверждал, что на этом секретном объекте удалось сконструировать девять тарелок, повторив технологии инопланетян. Причем, двигательная установка якобы вызывала возмущения гравитационного поля и сжимала пространство вокруг корабля, за счёт чего и достигалась высокая скорость.
Что ж, делать нечего, раз уж инкогнито cекретного объекта оказалось раскрытым, то Лазар начал уже совершенно открыто рассказывать о своей работе на секретной базе с конца 1988-го, предоставил фотографию пропуска, чертежи тарелок, схемы и подробное описание принципа действия внеземных аппаратов (рис. 42).
Рис. 42
Военные открестились от Лазара. Сказали, мол, не знаем такого, не работал он у нас. Коллеги Боба Лазара, вдохновлённые его примером, тоже начали понемногу выдавать засекреченную информацию и подтверждать, что на базе у озера Грум действительно проводились работы над инопланетными технологиями. К примеру, антирадарное покрытие бомбардировщика “Стелс” было позаимствовано у тарелок Пришельцам с Зета Сети доводилось наносить его на корпуса аппаратов, чтобы те не теряли управления из-за излучения радаров. Ну а земляне позаимствовали такое вещество для своего самолёта (Ну это просто из области мистификации!).
Правда, свидетели делились информацией весьма неохотно. Спецслужбы имели дурную привычку убивать тех, кто слишком много знал. Боб Лазар поводов не давал. Поэтому убрать его без шума никак не получалось. Да и столько смертей подряд доказали бы, что правительству действительно есть что скрывать.
Те из ученых, которые являются настоящими исследователями, постарались проверить информацию. Доказав, что Лазар действительно работал над тарелками, они отправились к озеру Грум. Причём, это была не просто толпа. Там присутствовали и вполне серьёзные учёные. К примеру, доктор психологии Ричард Бойлан, прихватив бинокль, остался ночевать на берегу озера. И действительно увидел взлёт НЛО с базы.
Рис. 43
Тем временем, вокруг Зоны-51 расставлены таблички, запрещающие приближаться, а также производить съёмку(рис. 43-45).
Зона 51 (Area 51) смотреть со спутника.
Рис.44
Секреты «Зоны-51»
Рис.45
«Зона-51» была создана в 1955 году. Авиаконцерн «Локхид» выбрал это место для испытаний своего сверхсекретного детища — легендарного самолета-шпиона U-2. Место как нельзя лучше подходило для подобных работ: безжизненный «лунный» ландшафт на высоте 1500 метров, абсолютно гладкое пятикилометровое русло высохшего озера, отрезанного от внешнего мира высокими горными хребтами. Полеты гражданских самолетов запрещены в связи с проводимыми в этом районе ядерными испытаниями, полное отсутствие местного населения — идеальное место для сохранения секретовВ начале 1977 года здесь же, за десять лет до официального обнародования, впервые подняли в воздух штурмовик-«невидимку» F-117A, разработанный по технологии «Стелс». Некоторые из разработчиков — участники программы «Стелс» — утверждают, что идеи этой технологии, как и некоторые другие, использованные в самолетах B-2 и F-117A, были, так сказать, заимствованы у разбившихся НЛО. Так, специалист по компьютерам Д. Тальяни прямо заявил, что он и его коллеги знали о внеземном происхождении ряда используемых материалов.
Имеющиеся на сегодня свидетельства о таинственной «Зоне-51» позволяют составить общее представление о проводимых там особо секретных работах. Например, во время учений «Ред флэг» в 1977 году офицер тактической эскадрильи полковник Стивенс, пытаясь атаковать «вражеский» аэродром, без разрешения залетел в северную часть запретной «Зоны-51». Неожиданно он увидел странный диск диаметром около 20 метров. Немедленно он получил приказ прервать полет и приземлиться на аэродроме Неллис. После посадки летчика препроводили в бункер, где в течение двух суток подвергали бессмысленным и изнуряющим допросам. Выпустили его лишь после получения подписки о неразглашении увиденного. Полковника тут же перевели в другую часть, и рассказать журналистам о случившемся он рискнул лишь через несколько лет (увы, все это так и отдает мистификацией).
По рассказу американского физика Роберта Лазара местом его работы была лаборатория, расположенная в «Зоне-51» (рис.45).
Рис.46
Объект, на котором он работал находился внутри горы (рис.46). Его скрывали девять ангарных ворот, расположенных под уклоном в 60 градусов. Ворота имели маскировочное покрытие под цвет песка, так что фактура горы плавно переходила в фактуру пустынного грунта. Лазар успел увидеть в рабочем помещении примерно 120 документов в голубых папках. В этих документах содержалась информация, в основном касающаяся инопланетян и инопланетных технологий.
В «Зоне-51» Лазар занимался вопросом физических принципов устройства двигателей НЛО. Силовая установка летающей тарелки создает различные гравитационные волны, которые меняют поле тяготения. Лазар пришел к выводу, что в качестве источника энергии НЛО используется 115-й элемент периодической таблицы Менделеева. Однако сам механизм того, как данный элемент приводит в движение «тарелку», для ученых остается не до конца ясным. На Земле этот сверхтяжелый элемент в чистом виде не существует, и наука пока еще не может его получить. Элементы с трехзначными номерами создаются искусственным путем в ускорителях, но они крайне неустойчивы и живут доли секунды. Однако расчеты ученых показали, что должен существовать так называемый «трансурановый остров стабильности», к которому можно отнести 114-й и 115-й элементы. Это означает, что они могут существовать, не распадаясь относительно долгое время.
На базе осталось оборудование и технологии пришельцев, которые с тех пор ученые исследовали самостоятельно, пытаясь понять и воссоздать их в земных условиях. Некоторых результатов удалось достичь, они легли в основу революционных научно-технических достижений, особенно, в военной области.
Лазар предоставил подробное описание двигателя летающей тарелки. Якобы генератор поля работает благодаря миниатюрному термоядерному реактору. Но вот беда: элемент 115, на котором якобы работает реактор и который выделяет антиматерию при бомбардировке протонами, крайне нестабилен, да и получить его можно только в ускорителях частиц. Значит, дезинформация? Да, самая настоящая «липа». Военные поняли, что скрывать внеземные технологии становится очень трудно. Рано или поздно, как говорится, шило вылезет из мешка. Поэтому нужно срочно направить уфологов по ложному пути. Это гораздо более эффективный метод, чем устранение свидетелей.
Между тем, при таких акциях по «утечке информации» правдой является не всё. К примеру, внешний вид и конструкция летающих тарелок – правда, добавленная ради достоверности. Много людей видело объекты, поэтому лучше действительно показать изображения, соответствующие истине.
Рис.47
Но ведь внешний вид – это мелочи (рис.47). Главное – принцип движения. Вот здесь и начались сказочки о термоядерном реакторе и элементе 115. Источником энергии в двигательной установки космического корабля является элемент 115. Это вещество оранжевого цвета, тугоплавкое и очень тяжелое. Он подвергается бомбардировке протонами в небольшом ускорителе частиц. При захвате протона ядром атома 115 его атомный вес увеличивается, возникает атом элемента 116, который сразу же распадается. При распаде элемента 116 высвобождается, или излучается, антиматерия.
Антиматерия — это полная противоположность материи. Зарядовые и спиновые (вращательные) характеристики элементарных частиц материи и антиматерии противоположны. При контакте материи с антиматерией происходит взрыв — превращение их в энергию. Оно называется аннигиляцией.
В реакторе элемент 115 бомбардируется протоном, который, проникая в ядро атома 115, превращает его в элемент 116. Тот немедленно распадается, излучая небольшое количество античастиц. Антивещество отводится в специальную вакуумную трубу (tune-tube), чтобы избежать его контакта с материей. На выходе оно направляется на газообразное вещество. Происходит аннигиляция. Вещество и антивещество полностью превращаются в энергию.
Тепловая энергия, высвободившаяся в результате этой реакции, с помощью термоэлектрического генератора со 100-процентной эффективностью преобразуется в электрическую энергию. Это — один из методов непосредственного превращения тепловой энергии в электрическую. Многие наши спутники и межпланетные станции используют термоэлектрические генераторы, однако их производительность еще очень и очень низка. Все реакции и процессы, протекающие в реакторе, должны быть тщательнейшим образом рассчитаны и увязаны друг с другом, как постановка балета, и тогда … Продолжение »